徐李颖:中国高铁的优势与走出去的困境(上)

时间:2017-09-11 17:04   编辑:管理员

文‖徐李颖 (新加坡隆道研究院)
《隆道观察》2017年7月(总第13期)
 
中国高铁强大的技术优势
 
高铁、航天及核电技术,被称为中国工业的三大名片。而高铁无疑是率先走出国门的领军者。中国高铁的迅速发展是与其背后强大的技术投入分不开的。

自1964年10月日本在本州岛建造世界上第一条运行速度高于200 k m/ h的高速铁路— 东海岛新干线,高铁发展已有近五十年历史。期间,高铁建设经历过四次浪潮,前三次以日本和欧美国家为主。在第四次建设浪潮中,中国迅速超越其他国家,一枝独秀。

根据2008年世界高速铁路大会的定义,“高速铁路”必须同时具备三个条件:新建的专用线路、时速250公里动车组列车、专用的列车控制系统。

截至2016年11月1日,根据国际铁路联盟(UIC)的统计,中国高速铁路的运营里程为21,688公里,在建里程10,201公里,运营总里程占世界的60%以上。

中国铁道部是在2004年决定引进外国高铁列车的,同时引进技术、消化技术,逐渐实现自主研发核心技术并提升工程承建能力。2008年2月,中国国家科技部与铁道部共同签署《中国高速列车自主创新联合行动计划合作协议》,明确将发展高速列车技术作为战略需求,联合清华大学、北京交通大学、中科院、铁道科学研究院等25所一流高校和11所一流科研院所,及51家国家级实验室和工程研究中心,调动众多科研人员和工程技术人员进行科学研究和技术创新。再扶持相关企业组成产业链,形成“产—学—研—用”一体的高铁产业体系。

到2012年,中国高铁营运里程已攀升至全球最长,无论在技术提升还是建设里程上都遥遥领先。虽然2011年的温州动车追尾事故的阴影依然存在,但是经过6年的技术稳固、管理加强和安全提升,中国高铁的安全率已达到100%。

中国高铁技术的迅速发展与高铁建设的本土化密切相关。中国幅员辽阔,情况复杂,德、法、日等国成熟的高铁技术在落脚中国时会面临各种前所未有的考验。因此,中国引进高铁技术后,首先面临的是如何让国外技术适应中国复杂多变的地质地貌和气候环境。

仅以地基为例,中国就有软土路基、岩溶路基、黄土湿陷性路基等等。高速列车在行驶中比普通列车对地基的要求高很多,如何处理地基和地基填筑技术,需要中国技术部门自己寻找解决方案。此外,数量众多、长度不一、地况复杂的隧道、桥梁等也需要具体的应对技术。

根据中国铁路总公司卢春房《中国高速铁路的技术特点》一文论述,中国高铁具有四个优势:运营速度高、建设环境复杂、运营场景多样、与国外高铁技术兼容性强。

一、在运营速度方面,中国铁路曾经五次提速,但是速度最多只能提高到160公里,原因是只有火车头有动力,其他车厢没有动力。2007年在第六次提速中,出现了“动车组”,每一节车厢都有动力,由普速提到了高速。

2008年8月1日,京津城际铁路开通运营,列车最高运行速度达350km/h。2010年12月3日,“和谐号” CRH380A高速动车组在京沪高铁枣庄至蚌埠间的先导段联调联试和综合试验中,创造了时速486.1公里的世界铁路运营试验最高速度。目前,从成本和安全性考量,中国高铁实际运行速度保持在250—300km/h之间。

在高铁行业,时速是衡量高铁设备技术性能的标志性指标,但高铁时速从250公里提升至350公里不是简单的速度提升,需要研发高速列车控制系统和供电系统。只有在轮轨动力学、气动力学控制、车体结构等制约速度提升的关键技术上实现重大突破,才能解决高速列车地面效应、持续高速运行的系统可靠性等一系列技术需求。

二、建设环境复杂。中国修建高铁面临的自然环境非常复杂,在世界上没有成熟经验可借鉴。如东北地区的气温变化可达-40℃~+40℃;海南地处亚热带,温热潮湿;西北黄土高原,有大面积湿陷性黄土;东部河网密布,大量淤泥质软土。因此,需要解决沉降、冻胀、复杂地质隧道施工、深水大跨桥梁施工、风沙和高温胀轨等特殊技术难题。因此,中国高铁创造了许多世界第一,例如,世界第一条高寒高铁— 哈尔滨至大连高铁,世界上最复杂地质环境的客运专线—宜万铁路,等等。

三、运营场景多样。中国高铁规模大、动车组运行时间长。如京沪高铁长1318公里、运行时间超过4小时;京广高铁2298公里、运行时间8小时; 哈尔滨到上海2421公里、运行时间超过12小时。而其他国家高铁运行时间一般2-3小时。中国铁路通过建立高铁试验考核体系、构建动车组维修保障体系、创新高铁养护维修模式,确保各种设备、设施状态良好,以适应高速列车长距离持续高速运行的要求。

四、技术兼容性强。中国铁路在工程建设、动车组、列控、牵引供电等主要技术领域与世界先进铁路技术具有较好的兼容性,融合了国际铁路联盟标准(UIC)、国际标准化组织标准(ISO)、国际电工委员会标准(IEC)、欧洲标准(EN)、日本工业标准(JIS)等国际先进标准,为推动中国铁路的“走出去”战略奠定了技术基础。

到目前为止,中国不仅掌握了高铁核心技术,而且在高铁工程建造、高速列车制造、列车控制、客站建设、系统集成、运营维护等方面达到了世界先进水平,形成了具有完全自主知识产权和世界先进水平的高速铁路技术体系。同时,具备了在各种复杂地理条件下修建高铁的经验,适应各种环境的能力亦远超其他高铁大国。此外,复杂艰苦的施工条件,也锻炼出强大的工程队伍,目前世界上具有实际高海拔和高桥隧比例施工经验的高铁承建商只有中国。这些优势都是任何其他国家无法比肩的。


 
高铁是最适合中国的出行工具
 
中国幅员辽阔,但是经济发展不平衡,飞机出行只能在大城市和部分中等城市中实现,无法惠及广大的中小城市;而公路交通在速度和经济效益上远不如铁路,尤其是高速铁路。平均来说,高速铁路每公里的平均票价低于高速公路和飞机。因此大力发展高铁成为中国经济发展的必然道路。

首先,高铁是更加便捷的交通运输工具。中国高铁目前运营历程超过2.2万公里,占全世界总里程60%以上。在中国乘坐火车出行的人口占到52%。到今年年底,规划中的“四纵四横”干线全部完工。计划到2020年完成“八纵八横”线路,届时铁路网规模达到15万公里,其中高速铁路3万公里,覆盖80%以上的大城市。预计到2025年,铁路网规模将达到17.5万公里,其中高速铁路3.8万公里,基本连接省会城市和其他50万人口以上大中城市。实现相邻大中城市间1-4小时交通圈,城市群内0.5-2小时交通圈。以郑州到北京为例,普通列车需要6个小时以上,而高铁最快只需要两个半小时。也就是说如果公务出差到北京,当天就可以来回,极大地提高了工作效率。

其次,在乘客体验上,高铁更加人性化。中国每天全国有4200多列高铁列车运行,400多万人乘坐高铁,正点率达到99.9%以上,安全率100%。高铁实行互联网售票、公交化运行,有舒适的座位和宽敞的空间,相较于传统铁路更加舒适便捷。在出行高峰期,高铁的优势更加显著,有票无座的情况不复存在,中国人的出行更加有尊严。

再次,在环境保护方面,高铁优势显著。一方面,在高铁建设中,注重对自然环境的保护,对挖掘出的泥土沙石做妥善的处置,增加绿化面积。另一方面,高铁的全封闭车厢,虽然主要是技术需要,但从客观上也阻止了铁路沿线的垃圾污染。高铁的动能也实现了低耗能、低污染。符合环境保护的长期利益。

第四,高铁将会打破既有的经济体系,形成新的经济圈。中国的资源分布及工业布局极不平衡,但是便利的高铁运输将会逐渐改变这种局面。资源富裕而人工匮乏的地区将得到更多的关注,而人群密集工业滞后的地方或许会迎来更大的机遇。有数据显示,已开通高铁的城市,GDP增速比没有高铁的城市高出72%,显示高铁能为城市带来更高的经济效益。中国经济版图或将因此被重新塑造。

就一个城市而言,高铁站面积不小,通常会设立在远离市中心的地方。新的高铁站的建立就是一个新经济圈的形成,会带动附近的房地产、商业、教育甚至文化娱乐,对城市的发展影响深远。

当然,在社会安全方面,高铁会带来巨大的人口流动量,使枢纽地区承受更大的防恐和治安压力。但另一方面,随着安检措施的提升,遍布的监控系统,也将使高铁网络变成严密的监控网络,让防控犯罪变得更加容易。

世界银行在2014年7月发布《中国高铁分析报告》指出,中国高铁的建设成本是其他高铁大国的三分之二,而票价仅为其他国家的四分之一到五分之一。具体而言,中国高铁的加权平均单位成本为:时速350公里的项目为1.29亿人民币/公里;时速250公里的项目为0.87亿元人民币/公里。世界银行分析称,除了劳动力成本较低外,高层规划和规模效应也是中国高铁如此廉价的重要原因。

总之,巨大的市场需求、中国国内的地理状况,以及经济发展水平,决定了中国是高铁的最大需求国,也是促使中国大力发展高铁技术的最大动力。而且中国具有“集中力量办大事”的制度优势,能够集中全国的科研力量,促使高铁技术得到迅速发展和提升,保证了高铁网络在全中国的迅速扩张和密集布局。虽然目前为止仅有少数高铁线路开始盈利,但是铁路作为中国人最依赖的出行工具,其经济前景十分乐观。

中国高铁具有如此大的技术和成本优势,在向外推广中是否就所向披靡了呢?中国高铁在本国积累的经验是否能够顺利地应用在他国高铁建设中?下面就来回顾一下中国高铁“走出去”的成绩与挫折。
 
中国高铁“走出去”的成绩与挫折
 
正当中国大力推进“一带一路”战略之时,中国高铁的成功经验为“一带一路”提供了强有力的技术支持。“一带一路”旨在扩建和改善周边国家的基础设施,以拓展中国企业的海外市场。因此,推广高铁就成为“一带一路”的首要任务和排头兵。不但中国企业积极拓展海外高铁业务,中国国家领导人出访时也承担着大力推销“中国制造”的任务。可以说,中国正在画一张“高铁走出去”的巨大蓝图。有媒体评论认为,中国的雄心是用铁路把全球连接起来。

与中国高铁雄心勃勃的“走出去”计划相比,中国拿到的实际高铁订单仍然十分有限;在投标中,日、德等老牌高铁对手的竞争压力依然很大;合约谈判中一波三折甚至折戟沉沙的案例为数不少;甚至有些已经到手的合约也会遭遇对方无故解约或者拖延建设的情况。

从已知的案例来看,中国高铁“走出去”面临的现实情况,十分复杂。不仅仅涉及到商业利益、投资风险、资源争夺,更关系到国家关系、地缘政治、文化差异以及权利博弈。中国高铁“走出去”,考验的不仅仅是中国高铁技术、运营管理经验,而是对对方的政治和经济利益的深入了解,以及对整个区域甚至全球政治态势的把握。
中国高铁在亚洲、非洲、欧洲、美洲全面出击,但实际战果却差强人意。
 
亚洲
 
亚洲及中国周边地区是“一带一路”向外延伸的重要区域,亚洲的不少国家,如印尼、泰国、印度、老挝、巴基斯坦、马来西亚及新加坡都在积极筹划高铁项目。该区域也是中国迫切希望构建起互联互通的大通道,是中国出海的战略部署的重要组成部分。因此,亚洲及周边国家的高铁建设合约对中国非常有吸引力。但是到目前为止,真正开工建设的只有两条,即从印尼雅加达到万隆的雅万高铁、连接云南昆明至老挝万象的中老高铁。 时速只有160公里的中老铁路并不算真正意义上的高铁,但是因为地质条件复杂、造价高昂,其成本不亚于高铁。全长150公里的雅万铁路,在历经波折后,最终于今年4月4日签署承包合同,由中国与印度尼西亚企业合作建设。中国期望借助雅万高铁,打开在东南亚全面走出去的局面。

连接昆明到曼谷的中泰铁路,正在交付泰国内阁审批,顺利的话可以在今年8月开工。连接中国新疆喀什与巴基斯坦瓜达尔港的中巴铁路,在5月召开的“一带一路”国际合作高峰论坛上,双方总理见证签署了巴基斯坦1号铁路干线项目谅解备忘录。年底公开招标的新加坡到马来西亚吉隆坡的新隆高铁,是否花落中国,尚难预测。
在中东,沙特的麦加—麦地那高速铁路由中国铁路十八局承建,2013年2月签约,2013年3月开工。麦加—麦地那高铁为沙特政府投资建设的双线电气化客运专线,设计最高时速360公里/小时,全长450.248公里。麦加、麦地那是世界各国穆斯林心目中的圣地。每年穆斯林朝觐的时候,麦加、麦地那都会迎来数以千万计的各国虔诚的穆斯林朝觐者。麦麦高铁的开通极大地缓解沙特的交通问题。
 
非洲
 
中国对非洲的基础设施援建由来已久,中国铁路出海最初的尝试就是在非洲大陆,如上世纪70年代中国援建的坦赞铁路。2014年,横贯安哥拉全境的本格拉铁路全线竣工;这是继中国援建的坦赞铁路之后,中国铁建采用中国标准在海外一次性建成的最长铁路。2015年2月正式通车。

2015年12月4日,中国铁建承建的尼日利亚铁路现代化项目第一标段— 阿布贾至卡杜纳铁路(阿卡铁路)宣告全线铺通,2016年7月通车。2017年在尼日利亚最大城市拉各斯,由中国铁建中土尼日利亚公司承建的拉各斯至伊巴丹段铁路(拉伊铁路)正式开工。这是阿卡铁路正式运营通车后,尼日利亚第二段现代化铁路,该项目对尼国家建设和民生改善意义重大。作为尼日利亚西南部的未来交通动脉,拉伊铁路全长156.08公里,全线采用中国标准,设计最大行车时速150公里,项目合同总额15.81亿美元。

2016年8月2日,参与埃塞俄比亚至吉布提铁路修建的中国土木工程集团成功获得“埃塞─吉布提铁路”6年运营权。这条终点为中国首个海外后勤基地吉布提的铁路,将成为今后中国海外利益的重要一环,也将成为中国经验在非洲复制的典型案例。这条铁路西起埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴,终点到吉布提港,全线长751.7公里,是继坦赞铁路之后中国在海外修建的第一条中国标准电气化跨国铁路。

非洲的首条高铁,是摩洛哥正在建设中的丹吉尔—肯尼特拉高铁,全长约200公里,设计时速350公里,预计运营速度320公里。该项目的车厢供应商为法国阿尔斯通,信息技术提供商为意大利和法国公司,中国中铁所属中海外公司在2011年10月中标负责土建工程。按照最新规划,该线路还将向南延伸130公里到达卡萨布兰卡。丹吉尔—卡萨布兰卡总成本约为20亿美元,预计在2018年运行。2016年5月12日,摩洛哥外交部长迈祖阿尔在北京的记者会上宣布,中国铁路有望全面进入摩洛哥,承建项目包括马拉喀什—阿加迪尔总长300公里的高铁、摩洛哥南部省份的普通铁路以及从摩洛哥南部延伸到西非国家的普通铁路。
 
欧洲
 
中国企业在海外参与修建的第一条时速250公里的高铁是土耳其安卡拉—伊斯坦布尔高速铁路。当时是2005年,中国在欧洲拿下的第一宗高铁生意。2014年7月25日该线全线通车,全长533公里,通车后从前需一小时的路程,现在只需20分钟。这是中资企业在境外组织承揽实施的第一个电气化高速铁路项目,遵循欧盟标准,堪称“八年抗战”,对推动中国高铁“走出去”具有重要意义。

2013年11月25日,中国、匈牙利与塞尔维亚三国总理在布加勒斯特共同宣布,将合作建设连接匈牙利首都布达佩斯和塞尔维亚首都贝尔格莱德的“匈塞铁路”。匈塞铁路全长350公里,该项目设计最高时速200公里。建成通车后,两地之间的运行时间将从目前的8小时缩短至3小时以内。这是中国铁路进入欧盟的第一个项目。2014年12月,中、匈、塞三国签署合作建设此项目的谅解备忘录。2015年,中国与匈、塞两国分别签署了项目合作文件。然而,今年2月据《金融时报》报道,欧盟委员会正在调查匈塞铁路项目,欲厘清其招标过程,是否违反了欧盟成员国的大型交通运输项目必须进行公开招标的法规。为此,欧委会正与匈牙利政府展开会谈。原计划2017年完工、2018年通车的项目,至今仍未开工。

2014年10月,中俄双方签署莫斯科—喀山高铁发展合作备忘录,拟推进构建北京至莫斯科的欧亚高速运输走廊。莫斯科—喀山高铁项目线路全长770公里,列车运行速度将达每小时400公里。未来线路还将继续向东,经过叶卡捷琳堡、 哈萨克斯坦首都阿斯塔纳至中国境内的乌鲁木齐,并最终融入中国“八纵八横”高速铁路网络。
2015年6月18日,在中俄投资合作委员会第二 次会议框架下,由中国中铁二院工程集团参与投标的俄罗斯首条高速铁路的规划设计合同在圣彼得堡正式签署。2016年5月,莫斯科—喀山高铁项目正式启动。中俄双方为此组建合资企业,各自控股50%。该企业的主要任务是为莫斯科至喀山高铁线路研制和组装列车。中国在俄罗斯开设高铁组装线,是中国高铁首次尝试与海外企业联合研制和组装列车。

但是,2016年11月15日俄罗斯铁路公司发言人对外宣布,由西门子公司、德意志银行、德国铁路公司等方面组成的“德国倡议”财团提出向莫斯科—喀山高铁投资35亿欧元,其中27亿欧元为贷款,其余金额为股份投资。此外,法国的投资者也将参与该项目。这使得这个高铁项目变成了多方合作的项目,德国等方面提供投资和技术,中方提供建筑工人、水泥、技术和投资,俄方提供土地和批准该项目,而且俄方将会在合作项目中占最多的股份。有评论称,在德国、意大利和法国被拉入莫斯科—喀山高铁项目之后,此前中方的主要投资人的地位,完全被改变,变成了多方合作、但以莫斯科为“东家”的局面。

中国原本计划对莫斯科—喀山高速铁路合作项目投入巨资,但现在俄罗斯与中国在是否由中国工人兴建这条铁路等许多问题上存在巨大分歧,而且不确定这条高速铁路项目是否能很快盈利并收回成本。
 
美洲
 
2009年7月,中国中铁与委内瑞拉签订了西起科赫德斯州的蒂纳科,东至安索阿特吉州的阿纳科的“蒂阿铁路”总承包合同,合同额75亿美元。蒂阿铁路线路正线全长462.27公里,时速220km/h,是南美洲第一条高速铁路。2014年4月,由于委内瑞拉经济崩溃资金短缺,该项目遭遇烂尾。目前,中方已撤出,该工程处于停滞状态。

2014年11月3日,中国铁建招标联合体中标墨西哥高铁墨西哥城—克雷塔罗高速铁路项目工程,工程金额37.5亿美元。但仅三天后,11月7日,墨西哥政府突然以该国“政治情况”为由单方面取消合约,一时间舆论哗然。2015年1月29日墨西哥重新招标,就在包括中国铁建在內的5家国际企业准备展开角逐的時候,仅一天后,墨西哥決定无限期暂停高速铁路项目。2015年2月2日晚,中国铁建发布公告确认墨西哥高铁项目无限期暂停。中国铁建启动了索赔程序。2014年末2015年初墨西哥两度出尔反尔,致使墨西哥高铁项目意外流产。表面上是由于墨检方认为总统可能借高铁项目“捞油水”,而深层原因或许是墨西哥两党间的矛盾所致。

2014年2月16日,中国国家主席习近平在巴西首都会见秘鲁总统乌马拉,明确表示中国、巴西、秘鲁三国将就开展连接大西洋和太平洋的两洋铁路合作共同发表声明,并建议三国组建联合工作组,开展包括规划、设计、建设、运营在内的整体合作。2015年5月19日,中巴两国当天签署了未来5年共同行动计划,并决定启动“两洋铁路”可行性基础研究工作,这一铁路将连接巴西和秘鲁,横跨南美洲大陆。目前,关于“两洋铁路”可行性的探讨仍在进行中。2017年4月19日,来自中国的施工企业代表在巴西和秘鲁“两洋铁路”基础设施服务委员会上表示,“两洋铁路”的修建方案从技术上是可行的。不过巴西《亚马逊日报》4月19日报道,尽管从技术层面上来说,在巴西和秘鲁之间修建一条连接大西洋和太平洋的“两洋铁路”是可行的,但由于秘鲁政府的问题,出于政治上的考量,很可能目前各方不会在该项目上投资。因此,“两洋铁路”的实施,仍然困难重重。

美国西部快线高速铁路是2015年中国国家主席习近平到美国访问前落实的高速铁路专案。2015年9月13日,中国铁路国际(美国)有限公司与美国西部快线公司签署协议建设并经营连接拉斯维加斯和洛杉矶的高铁项目。美国西部快线高速铁路全长370公里,启动资金1亿美元,原计划于2016年9月动工。2016年6月,西部快线公司单方面宣布终止与中铁国际的合作计划,因中铁国际不能及时履行相关义务并在过程中无法获取美国政府的相关许可。西部快线公司解释项目最大的障碍是美国政府规定高速铁路列车必须在美国制造。但不少人士猜测“西部快线”搁浅的真正原因或许更为复杂。

中国高铁在中国政府的全力推动之下全球出击,踌躇满志,向各个国家积极展示这张在本国交出了灿烂成绩的“中国制造”名片。至今中国已经与全球30多个国家进行了高铁项目的接触和谈判,但真正开工或建成的,亚洲两条,非洲一条,欧洲一条。令中方感到沮丧的是不少看似志在必得的项目却在谈判中中途夭折或者事后发生变故,这与中国雄心勃勃的全球高铁计划相比,无异于巨大的挫折和困顿。这背后的原因固然极其复杂,但总体说来,不外乎经济考量、国家战略以及对中国的戒心。下面就以“泛亚”高铁为例,具体看一看中国高铁“走出去”的困顿是如何造成的。

(未完待续)



 
 
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